Associar os termos «território», «estratégia» e «conflito» remete-nos imediatamente para as violentas batalhas e disputas territoriais tão decisivas da história mundial. Nelas, enquanto as forças civilizadas se multiplicam pela organização e capacidade estratégica, o triunfo dos bárbaros só acontece em resultado da debilidade e decadência dos estados.
Podemos fazer uma outra associação daqueles termos, remetendo-nos para o conflito urbanidade-suburbanidade, onde também as forças civilizadas se vêem batidas pelos egoísmos armados de poder financeiro. Que, tal como os guerreiros bárbaros, se impõem cruelmente pelos números, fazendo tábua rasa de todos os progressos sociais e humanos.
Já nos primeiros tempos da Revolução Industrial, onde se fundou o maior e mais consistente período de prosperidade da história, o deslumbramento da riqueza foi o primeiro inventor da suburbanidade tal como a conhecemos. Gente deslocalizada, vivendo em miseráveis dormitórios, alimentava com o seu trabalho de 16 horas por dia a imensa procura dos bens industriais, engordando as fortunas dos seus patrões.
Mas foi este o berço do urbanismo como disciplina autónoma e de grandes avanços nas ciências sociais, com os benefícios imensos que trouxeram às sociedades. A grande riqueza que é a indústria permaneceu, mas mais respeitadora do equilíbrio social e beneficiando mais pessoas.
Como o não fora a indústria, o automóvel não é responsável pela suburbanidade, mas inspirou práticas que a fizeram recrudescer, tornando-se dela um poderoso símbolo.
Sendo ele um inquestionável benefício, será mesmo necessário que em seu nome se destrua tudo à sua volta? Não será o automóvel compatível com o espaço público, da mesma forma que a indústria é compatível com os direitos laborais?
Os conceitos de urbanidade e suburbanidade significam afinal dois sentidos opostos na evolução dos povos, que as novas riquezas abalam: o da civilização, que privilegia o equilíbrio das necessidades humanas e o da barbárie, que subordina toda a pretensão aos interesses dominantes.
Com a vida mais pausada que tinham, os nossos antepassados pensavam no futuro com naturalidade, pois o presente não os absorvia ao ponto de os fazer esquecer que ele existiria um dia, e que os seus descendentes viveriam nele. E o território de que desfrutamos é bem a prova disso: quase tudo o que temos de melhor é de outros tempos; do nosso, certamente entre muitas obras notáveis, vemos predominar a negligência, a ganância e a vulgaridade. A preocupação com o futuro mostra-se cada vez mais rara; age-se sobre o território como se não houvesse amanhã.
Por isso, parece excêntrico dedicarmos a nossa atenção ao futuro longínquo, com tantos problemas práticos a exigi-la no presente. Parece, mas não é, ou não fossem muitos destes problemas justamente fruto da acção irreflectida sobre sistemas tão complexos como é o ordenamento do território.
Com o critério económico a ser cada vez mais a única referência de todos os outros valores, também o território viu todas as suas virtudes rendidas aos insondáveis desígnios do ‘mercado’, essa entidade abstracta que agora nos comanda.
O espaço público, e em especial o espaço público urbano, é o herói da resistência, a aldeia gaulesa que se opõe à expansão avassaladora deste estranho império, que lhe infligiu já significativas derrotas. No que concerne ao território, é ele que guarda os valores que a propalada «crise de valores» extermina: de civilização, de diversidade, de integração, de comunidade. E é nele que estes valores se podem reformar para que possam sobreviver, melhores do que antes, e ganhar forças para reconquistar territórios perdidos.
A civilização que conseguiu integrar uma realidade tão poderosa como a indústria, colocando-a seu serviço, terá de saber fazê-lo agora com os novos poderes dominantes, e o território terá de saber descobrir o seu papel neste processo.
....................................................................................................................................................Podemos fazer uma outra associação daqueles termos, remetendo-nos para o conflito urbanidade-suburbanidade, onde também as forças civilizadas se vêem batidas pelos egoísmos armados de poder financeiro. Que, tal como os guerreiros bárbaros, se impõem cruelmente pelos números, fazendo tábua rasa de todos os progressos sociais e humanos.
Já nos primeiros tempos da Revolução Industrial, onde se fundou o maior e mais consistente período de prosperidade da história, o deslumbramento da riqueza foi o primeiro inventor da suburbanidade tal como a conhecemos. Gente deslocalizada, vivendo em miseráveis dormitórios, alimentava com o seu trabalho de 16 horas por dia a imensa procura dos bens industriais, engordando as fortunas dos seus patrões.
Mas foi este o berço do urbanismo como disciplina autónoma e de grandes avanços nas ciências sociais, com os benefícios imensos que trouxeram às sociedades. A grande riqueza que é a indústria permaneceu, mas mais respeitadora do equilíbrio social e beneficiando mais pessoas.
Como o não fora a indústria, o automóvel não é responsável pela suburbanidade, mas inspirou práticas que a fizeram recrudescer, tornando-se dela um poderoso símbolo.
Sendo ele um inquestionável benefício, será mesmo necessário que em seu nome se destrua tudo à sua volta? Não será o automóvel compatível com o espaço público, da mesma forma que a indústria é compatível com os direitos laborais?
Os conceitos de urbanidade e suburbanidade significam afinal dois sentidos opostos na evolução dos povos, que as novas riquezas abalam: o da civilização, que privilegia o equilíbrio das necessidades humanas e o da barbárie, que subordina toda a pretensão aos interesses dominantes.
Com a vida mais pausada que tinham, os nossos antepassados pensavam no futuro com naturalidade, pois o presente não os absorvia ao ponto de os fazer esquecer que ele existiria um dia, e que os seus descendentes viveriam nele. E o território de que desfrutamos é bem a prova disso: quase tudo o que temos de melhor é de outros tempos; do nosso, certamente entre muitas obras notáveis, vemos predominar a negligência, a ganância e a vulgaridade. A preocupação com o futuro mostra-se cada vez mais rara; age-se sobre o território como se não houvesse amanhã.
Por isso, parece excêntrico dedicarmos a nossa atenção ao futuro longínquo, com tantos problemas práticos a exigi-la no presente. Parece, mas não é, ou não fossem muitos destes problemas justamente fruto da acção irreflectida sobre sistemas tão complexos como é o ordenamento do território.
Com o critério económico a ser cada vez mais a única referência de todos os outros valores, também o território viu todas as suas virtudes rendidas aos insondáveis desígnios do ‘mercado’, essa entidade abstracta que agora nos comanda.
O espaço público, e em especial o espaço público urbano, é o herói da resistência, a aldeia gaulesa que se opõe à expansão avassaladora deste estranho império, que lhe infligiu já significativas derrotas. No que concerne ao território, é ele que guarda os valores que a propalada «crise de valores» extermina: de civilização, de diversidade, de integração, de comunidade. E é nele que estes valores se podem reformar para que possam sobreviver, melhores do que antes, e ganhar forças para reconquistar territórios perdidos.
A civilização que conseguiu integrar uma realidade tão poderosa como a indústria, colocando-a seu serviço, terá de saber fazê-lo agora com os novos poderes dominantes, e o território terá de saber descobrir o seu papel neste processo.
As linhas de eléctrico da vila e da Calçadinha
Precedido por veículos puxados por animais e depois a vapor, o eléctrico foi, desde o séc. XIX até meados do século passado, o meio de transporte público urbano por excelência.
A generalização do uso do automóvel veio reduzir a sua influência, encerrando a maioria das suas linhas. Mesmo no transporte público, o autocarro, cujos trajectos mais facilmente se adaptavam à rápida expansão urbana, veio a ser preferido. O trânsito crescente deu também ao metropolitano um papel preponderante nas grandes cidades.
O eléctrico tem aquela menor flexibilidade que o autocarro, exigindo maior investimento numa rede de carris e cabos eléctricos; não consegue transpor inclinações tão elevadas e precisa de mais espaço para curvar. Por outro lado, tem custos energéticos mais baixos e não emite gases poluentes. E isto explica, com as crescentes preocupações com a dependência do petróleo e o meio ambiente, que as cidades tenham voltado a investir neste meio de transporte um dia julgado extinto.
Mas se no início do século passado este investimento estava apenas ao alcance de cidades grandes (em Portugal foram criadas linhas no Porto, Lisboa, Sintra Coimbra e Braga), não parece irrealista supor que esta segunda geração de eléctricos possa chegar, na devida proporção, a cidades mais pequenas.
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| As áreas pedonais, como será a Rua de Triana, são os locais ideais para os transportes ecológicos, como o eléctrico, que torna mais acessíveis e valoriza esteticamente as zonas que atravessa. |
Argumento importante para esta reintrodução do eléctrico é certamente o crescente custo dos combustíveis, que torna previsíveis problemas de sustentabilidade até nas mais pequenas redes de transportes. Com os actuais padrões de mobilidade, esta ideia pode parecer absurda, mas o mesmo pode não ser verdade daqui a 20 ou 30 anos. A sua viabilidade em meios pequenos pode hoje não existir, mas a crescente inviabilidade dos meios actuais pode trazer um juízo diferente no futuro.
O eléctrico tem vantagens indiscutíveis no transporte público urbano ao nível ambiental e nos custos operacionais. Mas também no que respeita ao conforto e à integração visual e social, uma vez que é bastante menos opaco que os autocarros: as pessoas quase não se isolam, continuando a estar ‘na rua’ enquanto se deslocam.
Este último aspecto ajuda a explicar a sua capacidade de atrair automobilistas comprovadamente maior que a do autocarro, o que é uma mais-valia importante na conquista de passageiros para o transporte público. As pessoas têm mais simpatia pelo eléctrico e estabelecem com ele relações de maior confiança.
No caso de Alenquer, a viabilidade do eléctrico implicará uma exploração muito intensiva, dado o baixo número de potenciais passageiros. Contudo, ele pode constituir uma opção atractiva para inúmeras deslocações, se conseguir ligar eficazmente os principais pontos da vila, com vantagem sobre outros meios de transporte, como dispor de vias exclusivas.
Assim, pode quebrar certo isolamento que persiste entre diversas áreas da vila, em especial para quem não se desloque de automóvel, mas também para os automobilistas que são dissuadidos pelas confusões do trânsito.
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| O eléctrico da Calçadinha atenua o isolamento da Vila Alta, devido aos declives que a cercam e à falta de estacionamento, mas tem além disso um grande potencial turístico. |
Exemplo disso é a ligação entre a Vila Baixa e a Vila Alta, zona que por falta de espaço de estacionamento viu definhar a sua antiga vitalidade, limitada que está pelos declives que separam aquelas duas zonas. Fica assim reduzida a interactividade entre elas, prejudicando ambas, e em particular a população da Vila Alta, cuja liberdade de movimentos fica condicionada pela coragem de que disponha para enfrentar exigentes rampas e escadarias. Também a atractividade económica da Vila Alta se vê penalizada: na habitação, no comércio e no seu grande potencial turístico – área em que o eléctrico seria em si mesmo um atractivo.
A via ideal para a instalação desta linha existe: a Calçada Francisco Carmo, entre a Vila Alta e o Espírito Santo, uma das mais belas vias da vila, que liga dois dos seus pontos mais notáveis.
Já na vila, a área pedonal pode ser um grande benefício para o eléctrico, circulando pela faixa de serviço desde o Largo Rainha Santa Isabel – com mais este terminal – até ao tribunal, parando nos principais pontos. Aqui, as linhas passariam a dividir a via com os automóveis, até ao centro de saúde, local onde passariam novamente à exclusividade na travessia do rio e da EN-1, o primeiro através de ponte e a segunda através de túnel, com saída na Rua do Pedrógão. Esta rua, encerrada à circulação automóvel até ao seu primeiro cruzamento neste sentido ascendente, teria aqui o lugar ideal para receber os passageiros das Paredes. E daqui, as linhas seguiriam pela estrada até às escolas ou ao pavilhão desportivo.
Esta linha serviria a maioria e os principais estabelecimentos, os parques de estacionamento e ficaria apenas um pouco mais distante do Areal, mas ainda assim a não mais de 5 minutos.
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| Linhas do eléctrico de Alenquer |
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| Terminal no Largo do Espírito Santo |
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| Local da travessia do rio e da EN-1 |
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Aumentar a competitividade do território urbano
Os estabelecimentos são os principais motivadores dos fluxos de pessoas nos centros urbanos. A sua habitual concentração nos centros tradicionais anima o espaço público e distrai as pessoas, colocando uma vasta oferta ao seu alcance. Assim, colaboram num pressuposto fundamental da qualidade do ambiente urbano que é haver gente na rua.
Este sistema funcionou até à chegada de um novo elemento, o automóvel, que criou uma nova exigência: um grande espaço para a sua circulação e estacionamento.
Com a massificação daquele transporte, o comércio adaptou-se às inadequações entre os velhos espaços e as novas exigências. A resposta foi replicar aquele sistema em locais novos e espaçosos, com boa acessibilidade aos automóveis e abundância de lugares de estacionamento. Aquela nova exigência levou ainda ao mesmo deslocamento massivo da habitação, também ela parte do tradicional sistema urbano.
Sistema que assim se desintegrou, dando lugar a grandes espaços isolados de comércio ou habitação, cada um deles despido das outras componentes da vida urbana, e deixando esvaziados os centros tradicionais.
E esta desintegração não foi apenas territorial, mas também social. Na prática, os fluxos de pessoas no espaço público, além de se terem dispersado ou se terem perdido para espaços privados, dividiram as pessoas pelos seus segmentos socioeconómicos, mais do que antes acontecia.
Este sistema funcionou até à chegada de um novo elemento, o automóvel, que criou uma nova exigência: um grande espaço para a sua circulação e estacionamento.
Com a massificação daquele transporte, o comércio adaptou-se às inadequações entre os velhos espaços e as novas exigências. A resposta foi replicar aquele sistema em locais novos e espaçosos, com boa acessibilidade aos automóveis e abundância de lugares de estacionamento. Aquela nova exigência levou ainda ao mesmo deslocamento massivo da habitação, também ela parte do tradicional sistema urbano.
Sistema que assim se desintegrou, dando lugar a grandes espaços isolados de comércio ou habitação, cada um deles despido das outras componentes da vida urbana, e deixando esvaziados os centros tradicionais.
E esta desintegração não foi apenas territorial, mas também social. Na prática, os fluxos de pessoas no espaço público, além de se terem dispersado ou se terem perdido para espaços privados, dividiram as pessoas pelos seus segmentos socioeconómicos, mais do que antes acontecia.
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| A cobertura de ruas de vocação comercial, como a Rua de Triana, estreitas e sem paisagem, aumentam exponencialmente o seu padrão de conforto, elevando a sua competitividade. |
Característica destes novos centos comerciais era a sua dimensão imensa, capaz de albergar uma vasta oferta. O comércio de retalho passou a ser negócio de grande escala, com enorme capacidade de investir em publicidade e desenvolver a ciência comercial, de forma a melhorar as suas vendas.
Muitas das maiores fortunas actuais são destes gigantescos comerciantes retalhistas, feitas dos recursos de comunidades inteiras em que não participam, e a cujas economias locais não fazem retornar aqueles proventos.
Não se criou pois um novo equilíbrio, bem pelo contrário: as grandes urbanizações esvaziam os centros urbanos; as grandes empresas absorvem o pequeno comércio, destruindo milhares de pequenos negócios; perdem-se os fluxos e encontros espontâneos das pessoas no espaço público – bem diferentes dos que possam acontecer nestes espaços privados, onde as pessoas estão condicionadas pela pressão ao consumo.
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| É possível ter no espaço público ruas de vocação comercial cobertas e com um piso de elevado padrão, que permitam comodidades para aos visitantes como o uso de carrinhos de compras. |
Portanto, há que procurar este equilíbrio num novo sistema que combine as exigências do automóvel e as qualidades dos modernos centros comerciais com as velhas qualidades dos centros tradicionais: a centralidade e a referência simbólica de comunidade, a liberdade e a propriedade democrática do espaço, a diversidade e a multiplicidade dos seus elementos, de pessoas e actividades. Um equilíbrio que considere dados novos, ambientais e energéticos, que aconselham o recentramento e a alteração dos padrões de mobilidade.
Neste sentido, também os centros urbanos podem adaptar os progressos feitos pelos centros comerciais na atractividade do seu ambiente, melhorando no conforto, na segurança, na limpeza e na funcionalidade. E também na unidade da imagem comercial e na concentração da capacidade de influência, através de um ‘marketing’ integrado.
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Podemos conjecturar que o petróleo tenderá a ser substituído como principal energia dos automóveis, mas que estes manterão a sua preponderância, alimentados por outras fontes.
Mas também podemos esperar que, década após década, o discurso da sustentabilidade produza efeitos sobre os padrões de mobilidade, como acontece nas cidades mais avançadas, não só pela diminuição dos custos económicos e ambientais mas também como forma de propiciar a boa condição física. Seria surpreendente, isso sim, que a educação de sucessivas gerações de crianças resultasse em práticas semelhantes às dos adultos de hoje, que pouco ou nada foram sensibilizados na altura própria para estas questões.
Não se quer com isto dizer que se deve configurar a vila para um futuro distante, desfasando-a das pessoas que existem no presente. Mas ao pensá-la e projectá-la, este aspecto não deve ser ignorado, sob pena de se obstruírem as linhas daquele que é o curso provável do seu desenvolvimento.
Em Portugal, actualmente, a bicicleta não é uma opção comum para o transporte urbano, o que tanto podemos explicar por razões sociológicas como pela falta de infra-estruturas próprias. Isto apesar de serem imensas as suas vantagens, para os ciclistas e para as cidades. Os primeiros usam um veículo barato e que consome apenas a energia do próprio corpo, o que é um bem para a sua saúde. Para as cidades é um meio que não polui, ocupa pouco espaço e não introduz alta velocidade nem opacidade no ambiente urbano. Pelo seu baixo custo, é um meio altamente democrático, uma vez que qualquer pessoa pode facilmente ter uma bicicleta, e assim as infra-estruturas construídas podem potencialmente servir toda a gente que o quiser.
A diversificação dos meios de transporte tem vantagens, mas tem a desvantagem de ter de ser dado a cada um deles o espaço próprio, com o tratamento adequado. Mas por outro lado, espera-se que esta diversificação resulte na diminuição do uso do automóvel, o meio actualmente prevalente, o que deverá ter como consequência a diminuição do número das suas vias e espaços de estacionamento.
Diga-se que não vale a pena fazer de conta que se está a apostar nesta área, como se viu recentemente em Alenquer e se vê noutros locais. Uma ciclovia ou tem dignidade e efectivas condições para ser atractiva e útil ou não será mais que um desperdício de tempo, espaço e recursos.
A hipótese aqui apresentada reduz a circulação automóvel na vila à sua travessia num só sentido, pelas avenidas Jaime Ferreira e 25 de Abril, e a um grande circuito periférico (4,7 km) formado pelas estradas nacionais e a variante. Um modelo de circulação diferente, que acaba com os circuitos internos, mas mantém a grande maioria dos lugares de estacionamento.
O que se ganha é um percurso cicloviário urbano espaçoso e que se cruza com as rodovias apenas nas extremidades da vila, de onde pode estender-se ao sul e ao centro do concelho. A nova ponte, (não representada no mapa), abriria a hipótese de levar a ciclovia até à EN-1 pelo lado oposto do rio, evitando propriedades privadas – em todo o caso atravessando a nacional por um túnel, que poderia ser alargado à passagem de automóveis.
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O plano aqui apresentado pretende combater a suburbanização em Alenquer e promover o recentramento da comunidade, como forma de a tornar mais sustentável. É um plano concreto e direccionado ao tempo presente, uma transformação que se crê possível e desejável nas actuais circunstâncias.
Apresenta, além disso, neste capítulo sobre o futuro, ideias um tanto mais revolucionárias e irrealizáveis no presente, mas que antevê reunirem boa probabilidade de se tornarem viáveis e desejáveis num espaço de poucas décadas.
Não há solidariedade maior e mais admirável que aquela que se pratica com o futuro; com as crianças de hoje e com todos aqueles que, estando ainda longe de nascer, não podem retribuir-nos pelas acções que praticamos em seu benefício.
Comparável apenas é o reconhecimento que prestarmos aos construtores dos espaços naturais e edificados que hoje mais apreciamos. Pessoas que se pudessem viver por um dia de novo sentiriam o quanto valeu a pena o seu esforço.
Estranho é que hoje mais ricos, mais instruídos e mais informados que em épocas passadas, não estejamos à altura de fazer do nosso meio uma obra de arte, como antes tantas vezes se conseguiu com muito menos meios. Porque será?
Conclui-se que não é uma questão de meios ou de capacidades, mas sim uma escolha: por comparação com gerações anteriores, achamos que não vale a pena, que as pessoas não merecem e que o futuro não interessa.
Acontece que tal como o nosso meio espelha a nossa identidade, também ela se constrói dele e nele aprende a ser aquilo que é. Se não tivermos melhor, mais difícil será que o mereçamos. Mas se tivermos, mais facilmente o saberemos merecer. São assim os maus e os bons hábitos.
Cada tempo é um elo deste ciclo, e o elo suburbano destruiu muito do que temos e sabemos merecer, tornando mais difícil, mas também mais desafiador, o regresso aos tempos gloriosos da construção do território.
Encontramos hoje este território cheio de inimigos, e uma mentalidade que, de tão habituada a eles, não os rejeita nem sente a sua ameaça – já não crê merecer melhor.
Em Alenquer, encontramos urbanizações gigantescas, cheias de edifícios iguais, sem qualidade estética ou ambiental. Estas inundaram o mercado de tal forma que vieram desvalorizar a oferta na vila, tornando mais difícil a manutenção e a rentabilização dos edifícios.
Algumas outras nem mesmo chegaram a construir-se, deixando no chão apenas os sinais da falência desse ideal insano da permanente expansão urbana. Espaços que devem ser restituídos à primeira forma, como que ‘curados’ dessa doença suburbana de que se apagam as cicatrizes.
Vemos uma arquitectura de ‘caixote’, inspirada na produção de tipo industrial, visando unicamente o lucro, que entrou bem adentro da vila, apesar da notória desproporcionalidade que exibe em edifícios como o «Palmeira», o «Alan Kerk» ou o «Embaixador», curiosamente prédios com direito à dignidade de um nome quando lhes falta qualquer outra.
Temos um PDM que os consentiu, ignorando a especificidade dos centros urbanos, que mereceriam planos detalhados e normas próprias. PDM que, com perímetros urbanos alargados, permitiu no concelho tantos grandes loteamentos, autênticos pontas-de-lança da equipa suburbana.
Temos um património e uma paisagem a quem se tecem muitas loas, mas que não foram objecto de nenhuma política concreta que visasse protegê-los e garantir o seu futuro.
A tudo isto se somam a falta de espaço pedonal, a ausência de espaços de permanência, a dependência do automóvel, os hipermercados e o declínio do comércio local.
São problemas produzidos por uma certa forma de pensar o território, de que resulta a proposta deste texto: actuar sobre a mentalidade suburbana que, sensibilizada por diferentes paradigmas, é o lugar onde se vence esta batalha.
A travessia cicloviária e as ligações a outras zonas do concelho
Podemos conjecturar que o petróleo tenderá a ser substituído como principal energia dos automóveis, mas que estes manterão a sua preponderância, alimentados por outras fontes.
Mas também podemos esperar que, década após década, o discurso da sustentabilidade produza efeitos sobre os padrões de mobilidade, como acontece nas cidades mais avançadas, não só pela diminuição dos custos económicos e ambientais mas também como forma de propiciar a boa condição física. Seria surpreendente, isso sim, que a educação de sucessivas gerações de crianças resultasse em práticas semelhantes às dos adultos de hoje, que pouco ou nada foram sensibilizados na altura própria para estas questões.
Não se quer com isto dizer que se deve configurar a vila para um futuro distante, desfasando-a das pessoas que existem no presente. Mas ao pensá-la e projectá-la, este aspecto não deve ser ignorado, sob pena de se obstruírem as linhas daquele que é o curso provável do seu desenvolvimento.
Em Portugal, actualmente, a bicicleta não é uma opção comum para o transporte urbano, o que tanto podemos explicar por razões sociológicas como pela falta de infra-estruturas próprias. Isto apesar de serem imensas as suas vantagens, para os ciclistas e para as cidades. Os primeiros usam um veículo barato e que consome apenas a energia do próprio corpo, o que é um bem para a sua saúde. Para as cidades é um meio que não polui, ocupa pouco espaço e não introduz alta velocidade nem opacidade no ambiente urbano. Pelo seu baixo custo, é um meio altamente democrático, uma vez que qualquer pessoa pode facilmente ter uma bicicleta, e assim as infra-estruturas construídas podem potencialmente servir toda a gente que o quiser.
A diversificação dos meios de transporte tem vantagens, mas tem a desvantagem de ter de ser dado a cada um deles o espaço próprio, com o tratamento adequado. Mas por outro lado, espera-se que esta diversificação resulte na diminuição do uso do automóvel, o meio actualmente prevalente, o que deverá ter como consequência a diminuição do número das suas vias e espaços de estacionamento.
Diga-se que não vale a pena fazer de conta que se está a apostar nesta área, como se viu recentemente em Alenquer e se vê noutros locais. Uma ciclovia ou tem dignidade e efectivas condições para ser atractiva e útil ou não será mais que um desperdício de tempo, espaço e recursos.
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| É quase inexistente o espaço público destinado ao trânsito de bicicletas, e é talvez este o maior impedimento a que este meio de transporte económico e saudável seja massivamente utilizado. |
A hipótese aqui apresentada reduz a circulação automóvel na vila à sua travessia num só sentido, pelas avenidas Jaime Ferreira e 25 de Abril, e a um grande circuito periférico (4,7 km) formado pelas estradas nacionais e a variante. Um modelo de circulação diferente, que acaba com os circuitos internos, mas mantém a grande maioria dos lugares de estacionamento.
O que se ganha é um percurso cicloviário urbano espaçoso e que se cruza com as rodovias apenas nas extremidades da vila, de onde pode estender-se ao sul e ao centro do concelho. A nova ponte, (não representada no mapa), abriria a hipótese de levar a ciclovia até à EN-1 pelo lado oposto do rio, evitando propriedades privadas – em todo o caso atravessando a nacional por um túnel, que poderia ser alargado à passagem de automóveis.
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| Ciclovia (a verde) e circulação rodoviária (laranja e azul) |
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Vencer a mentalidade suburbana
O plano aqui apresentado pretende combater a suburbanização em Alenquer e promover o recentramento da comunidade, como forma de a tornar mais sustentável. É um plano concreto e direccionado ao tempo presente, uma transformação que se crê possível e desejável nas actuais circunstâncias.
Apresenta, além disso, neste capítulo sobre o futuro, ideias um tanto mais revolucionárias e irrealizáveis no presente, mas que antevê reunirem boa probabilidade de se tornarem viáveis e desejáveis num espaço de poucas décadas.
Não há solidariedade maior e mais admirável que aquela que se pratica com o futuro; com as crianças de hoje e com todos aqueles que, estando ainda longe de nascer, não podem retribuir-nos pelas acções que praticamos em seu benefício.
Comparável apenas é o reconhecimento que prestarmos aos construtores dos espaços naturais e edificados que hoje mais apreciamos. Pessoas que se pudessem viver por um dia de novo sentiriam o quanto valeu a pena o seu esforço.
Estranho é que hoje mais ricos, mais instruídos e mais informados que em épocas passadas, não estejamos à altura de fazer do nosso meio uma obra de arte, como antes tantas vezes se conseguiu com muito menos meios. Porque será?
Conclui-se que não é uma questão de meios ou de capacidades, mas sim uma escolha: por comparação com gerações anteriores, achamos que não vale a pena, que as pessoas não merecem e que o futuro não interessa.
Acontece que tal como o nosso meio espelha a nossa identidade, também ela se constrói dele e nele aprende a ser aquilo que é. Se não tivermos melhor, mais difícil será que o mereçamos. Mas se tivermos, mais facilmente o saberemos merecer. São assim os maus e os bons hábitos.
Cada tempo é um elo deste ciclo, e o elo suburbano destruiu muito do que temos e sabemos merecer, tornando mais difícil, mas também mais desafiador, o regresso aos tempos gloriosos da construção do território.
Encontramos hoje este território cheio de inimigos, e uma mentalidade que, de tão habituada a eles, não os rejeita nem sente a sua ameaça – já não crê merecer melhor.
Em Alenquer, encontramos urbanizações gigantescas, cheias de edifícios iguais, sem qualidade estética ou ambiental. Estas inundaram o mercado de tal forma que vieram desvalorizar a oferta na vila, tornando mais difícil a manutenção e a rentabilização dos edifícios.
Algumas outras nem mesmo chegaram a construir-se, deixando no chão apenas os sinais da falência desse ideal insano da permanente expansão urbana. Espaços que devem ser restituídos à primeira forma, como que ‘curados’ dessa doença suburbana de que se apagam as cicatrizes.
Vemos uma arquitectura de ‘caixote’, inspirada na produção de tipo industrial, visando unicamente o lucro, que entrou bem adentro da vila, apesar da notória desproporcionalidade que exibe em edifícios como o «Palmeira», o «Alan Kerk» ou o «Embaixador», curiosamente prédios com direito à dignidade de um nome quando lhes falta qualquer outra.
Temos um PDM que os consentiu, ignorando a especificidade dos centros urbanos, que mereceriam planos detalhados e normas próprias. PDM que, com perímetros urbanos alargados, permitiu no concelho tantos grandes loteamentos, autênticos pontas-de-lança da equipa suburbana.
Temos um património e uma paisagem a quem se tecem muitas loas, mas que não foram objecto de nenhuma política concreta que visasse protegê-los e garantir o seu futuro.
A tudo isto se somam a falta de espaço pedonal, a ausência de espaços de permanência, a dependência do automóvel, os hipermercados e o declínio do comércio local.
São problemas produzidos por uma certa forma de pensar o território, de que resulta a proposta deste texto: actuar sobre a mentalidade suburbana que, sensibilizada por diferentes paradigmas, é o lugar onde se vence esta batalha.
