PLANO DE REORDENAMENTO DA BAIXA DE ALENQUER: O plano e os seus objectivos

Os problemas da vida suburbana que descrevemos nos capítulos iniciais estiveram durante muito tempo omitidos pelo progresso económico. Um raciocínio automático e superficial via-os como consequências inevitáveis daquele progresso. Ainda que isto fosse verdade, aquele progresso foi em larga medida virtual e insustentável, e aqueles problemas estão agora mais claramente expostos.
Um olhar sobre Alenquer também aqui os encontra e aos seus efeitos, mais visíveis no tempo de crise mas já anteriormente existentes: dependência do automóvel, abandono da economia local, definhamento social, dispersão do investimento público e privado.
Este plano procura a forma mais directa e simples de, com uma acção concreta, fundar numa transformação do território um forte impulso no sentido contrário. O sentido estratégico aqui combina aspectos económicos, sociais e ambientais, numa linha que se pretende mais sustentável e até mais democrática.
São desígnios deste plano promover o recentramento da comunidade, reaproximando as pessoas e tornando mais eficiente o investimento público. Com melhor mobilidade e conforto urbano, é possível depender menos do automóvel e favorecer a economia local, não capitulando perante as grandes superfícies; a qualificação do espaço público pode também valorizar os mercados imobiliário e do arrendamento locais.
Em concreto, este plano consiste numa revisão da estrutura viária da Vila Baixa de Alenquer, que permita:

A libertação para os peões do seu corredor interior, junto às maiores concentrações de estabelecimentos;
A definição do centro da vila, que o torne mais atractivo e polarizador.

Julgamos ser determinante para o futuro económico e social da vila criar-se uma área especialmente qualificada para os peões, segura, despoluída e confortável. Um espaço público mais interactivo e gerador de maior proximidade entre pessoas e estabelecimentos, pontuado por um centro bem definido e valorizado.
Existe a consciência de que nenhum plano deste género pode ser alguma vez uma solução perfeita e capaz de reunir o melhor de dois mundos. Desde logo porque depende do uso do espaço público e sendo este um bem escasso no meio urbano, o conflito de interesses é incontornável.
Portanto, a necessária resposta àqueles problemas levantará outros, sobre os quais se deve ser prudente na consideração dos seus efeitos, para que não se criem rupturas na relação das pessoas com o seu território.
Uma forte condicionante é a própria configuração morfológica da vila, linear e apertada sobretudo na sua área central, que não facilita soluções alternativas para a circulação rodoviária.
Por isso, há que assumir à partida que qualquer solução será sempre desvantajosa para os automobilistas, que hoje dispõem de todas as vias existentes na vila, e também para os utentes dos transportes públicos, que no caso de Alenquer são transportes rodoviários.
Embora julguemos necessário que o futuro traga padrões de mobilidade menos dependentes do automóvel, este plano dirige-se às circunstâncias e mentalidade presentes. Por isso, manter a Vila Baixa facilmente acessível aos automobilistas e aos transportes públicos é condição indispensável à sua atractividade e, paradoxalmente, à promoção do seu espaço pedonal.
Para que um território central seja efectivamente um centro, referência principal da envolvente e lugar relevante na vida das pessoas que vivem à sua volta, tem de ser facilmente acessível e não apenas atractivo quando considerado em si mesmo. Por isso, este plano pretende valorizar aquele espaço cuidando de não destruir os sistemas que funcionam em seu redor, e nos quais está integrado.

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As novas áreas pedonais

A obra essencial deste plano é a criação de uma extensa área pedonal, onde a circulação rodoviária será suprimida, com excepções que serão enunciados mais à frente.
Esta área é composta por duas partes:
A maior delas é constituída pelas vias onde se situam as grandes concentrações de estabelecimentos: a Rua de Triana e parte do Largo Rainha Santa Isabel, junto ao final daquela, a Rua Décio Soares Correia, o Largo Palmira Bastos, com excepção da passagem da Av. 25 de Abril, e a Rua Sacadura Cabral, até ao largo do tribunal.
A outra parte compõe-se do troço final da Av. dos Bombeiros, junto aos bancos, da Rua Serpa Pinto, até ao parque de estacionamento, e da Calçada Damião de Góis, até à Rua João Carvalho.

Novas áreas pedonais

As pessoas passarão a ter condições de mobilidade excepcionais e ininterruptas ao longo de 750 metros do corredor interior da vila, que servirá a maioria dos seus estabelecimentos. Estes são hoje servidos por passeios que na maioria da sua extensão não permitem o cruzamento normal de duas pessoas, sendo muitos segmentos insuficientes até para uma pessoa só.
Poderão também percorrer sem qualquer constrangimento a principal rua do Areal até ao parque de estacionamento, onde hoje circulam pela estrada, estreita até para os carros.
Na confluência das duas principais ruas pedonais, o Largo Palmira Bastos ganhará espaço para se afirmar como centro urbano, função para a qual tem indiscutíveis qualidades, uma vez libertado da actual sobrecarga de trânsito rodoviário e estacionamento.
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Circulação rodoviária

Este é o grande desafio deste plano: encontrar alternativas de circulação rodoviária com suficiente qualidade às vias encerradas.
Quando descrevemos a circulação actual na vila, representámos os percursos entre os seus principais acessos, a EN-1 e a EN-9, e o centro, e também a circulação interna na Vila Baixa, composta por dois circuitos que se encontram no centro e pelos acessos da Vila Baixa ao Areal e à Vila Alta.
Com a criação das áreas pedonais, deixa de ser possível o actual percurso entre a EN-1 e o centro. Também os actuais circuitos internos, a norte e a sul do centro, e o acesso ao Areal e à Vila Alta pela Rua Serpa Pinto deixarão de ser possíveis.
Portanto, há que encontrar alternativas à Rua de Triana, que é parte do circuito norte, à Rua Sacadura Cabral, que é simultaneamente parte do circuito sul e do acesso da EN-1 ao centro da vila, e à Rua Serpa Pinto, que liga a Vila Baixa ao Areal e à Vila Alta através da Calçada Damião de Góis.
O fecho da Rua de Triana, há muito debatido e recentemente deliberado pela câmara municipal, tem uma alternativa evidente, formada pelo Largo do Espírito Santo e a Av. dos Bombeiros que, do outro lado do rio, formam com a Av. 25 de Abril e as pontes um circuito a norte do centro, alternativo ao actualmente existente.
Já o actual circuito sul não tem uma alternativa similar, embora ela exista naturalmente: circulando desde o centro pela Av. 25 de Abril, os condutores lá retornariam não pela Rua Sacadura Cabral, mas pela EN-1, Av. António Maria Jalles e Rua dos Guerras. Acontece que, além da grande extensão deste percurso, esta opção obrigaria a que a entrada na vila a partir da EN-1 deixasse de se fazer pela Av. 25 de Abril, junto ao tribunal, pois daí não haveria sequência até ao centro, passando a fazer-se pela Av. António Maria Jalles e a Rua dos Guerras. Uma opção que se afigura bastante negativa, visto que quer pela reduzida largura quer pela natureza privada da arquitectura, a entrada pela Av. António Maria Jalles parecerá uma porta dos fundos quando comparada com a Av. 25 de Abril, apenas uns metros adiante.
Isto explica a grande conveniência de uma nova ponte entre a Av. 25 de Abril, junto à biblioteca, e a Chemina, atravessando o lugar dos anexos situados junto à chaminé e ligando à Rua dos Guerras.

Principais acessos rodoviários

Com esta solução, o acesso ao centro a partir da EN-1 continuará a fazer-se pela Av. 25 de Abril e o circuito sul será reconfigurado sem aumentar significativamente a sua extensão.
Quanto à Rua Serpa Pinto, na ligação da Vila Baixa ao Areal e à Vila Alta, a alternativa será composta das mesmas vias que já compõem as ligações inversas: a Av. Jaime Ferreira e a EN-9.
Com este conjunto de alternativas, ficam reconfigurados os percursos até ao centro provenientes das principais vias de acesso, bem como todos os circuitos e acessos da circulação interna hoje existentes.

Circulação rodoviária interna

Comparando com o funcionamento actual do sistema viário, o eixo de ligação à Vila Alta e ao Areal coincide agora com os circuitos norte e sul, o que poderá resultar num acréscimo de tráfego nas vias do lado de Santo Estêvão: Av. dos Bombeiros, Largo do Espírito Santo e Rua dos Guerras.
Pode parecer inevitável este aumento de tráfego, pois passa a haver menos espaço de circulação para os mesmos veículos, mas não é absolutamente garantido que assim aconteça. Não sendo possível medir a quantidade de deslocações que hoje são feitas de automóvel e passarão a ser feitas a pé na área pedonal, é expectável que estas últimas diminuam o tráfego rodoviário, efeito que se espera também da reorganização do estacionamento, adiante explicada. Contudo, é previsível um ponto mais crítico na ponte do Espírito Santo, onde os dois circuitos passam a encontrar-se, e que é simultaneamente o único troço daqueles que têm dois sentidos de trânsito.
Único, porque a Rua dos Guerras, entre a saída da Chemina e o Largo do Espírito Santo, passa a ter apenas este sentido descendente, assim se resolvendo o problema dos abrandamentos devidos ao estreitamento daquela rua, e que se tornaria mais grave se acontecesse num dos circuitos da vila. A alternativa para quem hoje sobe a Rua dos Guerras a partir do Largo do Espírito Santo é atravessar a ponte aqui situada entrando na Av. 25 de Abril, virando para a nova ponte e chegando à Rua dos Guerras. Mas sublinhe-se que todo o trânsito do Largo do Espírito Santo que sobe a Rua dos Guerras provém precisamente da ponte, daí que a extensão desta alternativa não seja, na prática, tão incómoda como possa parecer.
Também o cruzamento para a nova ponte, para quem vem da EN-1, é um ponto de abrandamento, daí que seja vantajoso que esta ponte tenha apenas um sentido. Assim evita-se trazer mais veículos para este cruzamento e reduz-se a pressão sobre a via entre a ponte e a Rua dos Guerras.

Sentidos de trânsito na vila e perdas de prioridade nos principais percursos

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Circulação de transportes públicos

O corredor interior da vila, agora feito área pedonal, deixa de dar passagem aos transportes públicos, limitando-se a passagem destes na Vila Baixa à Av. 25 de Abril.
Os autocarros têm evidentemente um função importante, e até favorável ao menor uso do automóvel, mas o seu trânsito nas ruas Sacadura Cabral e de Triana, que actualmente acontece, é um pesado desconforto para aquelas ruas, que obriga os peões a colarem-se às paredes e a aspirar as suas grandes baforadas de fumo.
Cremos que, até mesmo sem plano de requalificação algum, não seria totalmente disparatado ponderar a supressão da passagem dos autocarros por aquelas vias, substituindo-a pela opção que aqui se apresenta.

Circulação de transportes públicos

As alterações à circulação rodoviária aqui descritas, na óptica dos utentes destes transportes, em particular dos que chegam à vila a partir do sul, trarão o inconveniente de não haver saída de passageiros nas paragens ao longo da Vila Baixa, uma vez que os autocarros entrarão directamente para o terminal através da Av. Jaime Ferreira. Por outro lado, uma vez que todas as partidas se farão no sentido sul, os autocarros destinados ao oeste passarão a recolher passageiros ao longo da vila, pois deixarão de entrar na EN-9 pela Av. Jaime Ferreira, passando a fazê-lo pela EN-1, depois de percorrida toda a Av. 25 de Abril.
É um prejuízo para estes utentes, efectivamente, que se assume, embora se ressalve que os percursos a pé ao longo da vila serão mais confortáveis e terão também condições de ser tornar mais interessantes do que actualmente acontece.
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Circulação rodoviária nas áreas pedonais

Nas vias encerradas deve permanecer uma faixa diferenciada e acessível à circulação exclusiva de veículos autorizados, uma via estreita, de sentido único e velocidade limitada a 10 km/h.
No corredor interior da vila, esta faixa atravessará toda a extensão das vias encerradas ao trânsito, com entrada no Largo Rainha Santa Isabel e saída no largo do tribunal.
No Areal, esta faixa terá entrada pela Av. dos Bombeiros e saída pela Rua Serpa Pinto, junto ao parque de estacionamento.

Faixas de serviço

O encerramento das vias ao trânsito não pode ser total, e pode, em certos casos, ser progressivo, permitindo que a dinâmica própria de uma zona pedonal convide o trânsito a manter-se afastado, mesmo quando permitido. O actual sistema viário da vila foi um factor decisivo para que habitantes escolhessem as suas casas e empresas escolhessem as suas instalações. Qualquer mudança deve procurar proteger os interesses particulares que pudessem ficar prejudicados.
As razões de segurança obrigam a que o acesso aos veículos de emergência seja garantido, o que desde logo implica vias desimpedidas e transitáveis. Vias que devem estar também ao serviço das cargas e descargas e dos veículos de limpeza e recolha de resíduos.
Também os moradores devem ter garantido o acesso aos seus lugares privados e aos que serão criados no espaço público para seu benefício exclusivo.
Por fim, deve ser avaliada a permissão do acesso a farmácias, oficinas e outros estabelecimentos que possam justificar tal excepcionalidade.
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Estacionamento

Com a nova estrutura viária, a Vila Baixa perde 76 lugares de estacionamento de acesso geral. Contando os lugares do parque do Areal e da Av. Jaime Ferreira, passa de 907 para 831.
Pode pensar-se que esta diminuição do espaço de estacionamento resultará numa maior dificuldade em estacionar, tornando contraproducentes os benefícios do correspondente ganho de espaço público para outras funções.
No entanto, se existir uma harmonização das taxas de ocupação hoje existentes, que são muito díspares, pode resultar, pelo contrário, numa maior facilidade. E este plano traz alterações que visam esse objectivo.
Uma delas é o encerramento ao trânsito do Areal, que criará condições para tornar mais atractivo o grande parque de estacionamento ali situado, pela substancial melhoria do seu acesso pedonal à Vila Baixa.
A outra é a revisão do critério de distribuição do estacionamento pago, no propósito de afastar do centro o estacionamento de longa duração.
Assim, espera-se compensar a diminuição do total dos lugares com o melhor aproveitamento das áreas periféricas, onde existem zonas que têm actualmente baixas taxas de ocupação (parque do Areal e frente do tribunal).
O estacionamento mantém-se nas vias que permanecem abertas ao trânsito. A alteração mais substancial aqui proposta é a construção de um grande parque de estacionamento no largo situado entre o mercado e a biblioteca, com 82 lugares.

Número de lugares de acesso geral por sub-zona e respectiva variação

A diminuição de lugares existirá sobretudo no centro e nas áreas mais próximas, em consequência da supressão do trânsito aqui ocorrida.
Esta maior escassez nas áreas centrais é compensada pelo diferente critério de taxação, que terá o centro e não o rio como factor de oneração.
Assim, todo o estacionamento de acesso geral é pago nas sub-zonas sul, centro e norte (aqui, o mapa apenas assinala como gratuitos alguns lugares na Av. dos Bombeiros, geralmente consentidos, embora sobre o passeio). Nas sub-zonas periféricas, todo o estacionamento é gratuito.

Estacionamento livre pago e reservado a moradores na Vila Baixa

Portanto, deixam de ser pagos os lugares fronteiros ao tribunal, mas passam a ser taxados os lugares no novo parque do mercado, na travessa das Finanças e no Largo do Espírito Santo, excepto os fronteiros à Arcada. No total, os lugares gratuitos diminuem (629 para 470) e aumentam os lugares pagos (278 para 361).
Nas zonas mais próximas do centro, o estacionamento é ainda limitado a um máximo de 30 minutos de permanência, como forma de aumentar a sua rotatividade.
Mantém-se a ideia de situar nas zonas taxadas de menor procura lugares de estacionamento livre para moradores na Vila Baixa. Para estes, existe um substancial aumento de lugares exclusivos (35 para 70), situados nas secções das vias encerradas que não perturbam o acesso e a visibilidade dos estabelecimentos. Desta forma, ainda que à custa do espaço público, valorizam-se as habitações ali situadas.
O aumento de lugares exclusivos para moradores resultará também numa menor ocupação dos lugares de acesso geral, sendo mais um factor compensador da sua diminuição.
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Antes e depois do plano – mapas comparativos